Préparation de navigation le jeudi soir à 21h30 pour aller à Montluçon le vendredi matin : ce qui est extraordinaire, c'est qu'il est possible de préparer des navigations quelque soit l'heure, il y a toujours des personnes disponible pour un renseignement.

J'ai donc vérifié la route : cap 174°, tout droit de St Denis de l'Hôtel à Montluçon, pendant 51 minutes précises. On devait traverser différentes zones restreintes (R20B3 et R20B5 notamment), et atterrir à Montluçon alors qu'un NOTAM indique que l'atterrissage sera interdit après 1000 UTC (midi locale).
Je me suis donc armé de patience et d'un téléphone, j'ai appelé le BRIA de Paris qui est à la disposition des pilotes 24h/24 pour tout renseignement concernant la préparation de vol. Une personne m'a aimablement renseignée sur certaines zones, mais pas les plus importantes (celles citées plus haut), gérées par Avord, mais dont le BRIA n'avait pas connaissance.
J'ai aussi, un peu au culot, appelé le numéro de portable indiqué sur le NOTAM, concernant l'atterrissage à Montluçon. Je suis tombé directement sur Thierry Paris, responsable du Fly-in LFBK, qui m'a indiqué ce qui se passait et donné l'autorisation de venir le vendredi matin entre 11h et midi locales. Vendredi matin, 8h30, je pars chercher Fabien, et on arrive à l'aérodrome. Manu n'avait pas l'air au courant du fly-in, donc je lui ai confirmé qu'on avait l'autorisation de M. Paris, pour atterrir entre 11h et midi. Il m'a expliqué qui était M. Paris, et on a donc décidé de partir vers 10h avec F-GJZX dont la visite 100h venait de se terminer (il restait seulement le capot moteur à remettre, ce qui prit quand même 30 min aux mécanos à cause d'un problème de montage).

Prêt finalement à 10h30, réservoirs pleins (160l total, dont 150l utilisable), on met le moteur en route pour partir de LFOZ vers LFBK, pour une navigation de 51 minutes au cap 181°.

Décollage piste 23, la Sologne avait l'air assez dégagée, avec quelques cumulus et un beau ciel bleu. Bien que les cumulus étaient parfois assez rapprochés, ils ne se touchaient pas et le vol a été très agréable à l'aller, un peu turbulent au retour, mais tout à fait plaisant.

Cap 181°, avec un PON (Point d'Origine de Navigation) à l'extrémité EST de St Denis de l'Hôtel, sur la Loire, et 3 points tournants un peu mal choisis. J'aurais du choisir des villes ou un lac, alors que certains points étaient des villages un peu difficile à différencier des autres alentours. La prochaine fois, je ferai au mieux pour faire en sorte que les points se trouvent toutes les 10 minutes et non pas, comme mon dernier tronçon, 21 minutes après.

La navigation en elle-même était assez simple, le cap a bien été suivi, et l'altitude aurait pu l'être un peu mieux parfois (pour 3500ft, j'ai oscillé entre 3300ft et 3700ft, ce qui est théoriquement acceptable, mais un peu limite pour un exercice), souvent par défaut d'attention.

Sortant d'Orléans, au sud, on a rapidement contacté Avord. En fait, c'est très simple, il suffit de prendre contact avec eux, et c'est eux qui jonglent avec les zones restreintes, et qui m'autorisent ou non à passer dans la R20B3 ou R20B5. Pendant le trajet, il n'y a donc rien à faire de plus par rapport aux zones traversées, comme ils font du contrôle, ils s'occupent de tout, c'est très pratique bien que la contrainte soit de leur demander l'autorisation pour changer d'altitude et de route, ce qui peut prendre un certain temps s'ils sont occupés à autre chose.

Finalement, on est arrivé à Montluçon en longue finale (Fabien a crié bien fort que la piste était à gauche, alors que Manu essayait de me la faire trouver ;-))

Maintenant que le récit de ma partie est terminé, voici quelques photos sur place, car il y avait des avions sympas qui sont arrivés pendant notre pause, et des AlphaJets comme Fabien les aime !!!

Une fois que Fabien a pu admirer ces quelques avions, encore peu nombreux à cette heure-ci, mais non moins intéressants, on a donc repris le chemin du retour, dirigé par Fabien, qui s'est aperçu comme moi que le pilotage de l'avion était plus difficile quand on faisait de la navigation que quand on volait simplement sans but : le stresse qui vient du fait d'avoir la navigation à suivre, les points tournants à vérifier, et la radio à gérer, gêne la stabilité de l'avion (cap, altitude et calcul mental du pilote).

Voici quelques belles photos du trajet retour. Il suffit de passer la souris sur chaque photo pour avoir la légende.