L'arrivée sur un terrain est l'une des phases du vol les plus stressante pour la plupart des pilotes, pour plusieurs raisons. Si le pilote fait une navigation, la phase d'intégration correspond alors à un changement d'état d'esprit, puisque le pilote était en mode navigation et doit changer pour passer en mode tour de piste, pour faire simple. Les repères changent, les vitesses changent aussi, c'est donc tout le pilotage qui est affecté. Cette transition ne doit pas se faire à la légère notamment si le terrain n'est pas connu par le pilote.

Je vous propose 3 points pour effectuer cette transition :

• si un ATIS est disponible, il faut alors l'écouter et noter les informations importantes. Si aucun ATIS n'est disponible, on peut essayer de contacter l'AFIS ou la Tour, voire veiller la fréquence pour tenter de connaître la piste en service et écouter si d'autres appareils sont aux abords du terrain.
  
• quelques minutes (5-10 min) avant l'arrivée sur le terrain, dans la mesure du possible, il faut préparer cette arrivée. Pour cela, prenez les cartes VAC et faites un briefing d'approche. Dans ce briefing, on va expliquer de manière concise comment va se dérouler l'approche, puis suivant la piste en service, comment la rejoindre.
• une fois le briefing effectué, et le terrain en vue (s'assurer de bien trouver le terrain avant), je conseille toujours à mes élèves de ne conserver sur la tablette/planchette que la carte VAC de manière bien visible. Tout autre papier ou objet inutile doit être rangé (à l'arrière de l'avion, c'est mieux) pour éviter d'encombrer l'esprit et l'habitacle.

Maintenant que le pilote est en condition, je vous propose un type d'approche qui est sûr de fonctionner à chaque fois, quelque soit la piste en service et le tour de piste. Cette intégration se déroule en 5 étapes :

• tout d'abord, on va se mettre à 500ft au-dessus du tour de piste (approximativement, donc à adapter pour que cela soit le plus pratique possible par rapport à l'altitude d'arrivée et celle du terrain) et on va venir faire une verticale
• ensuite, le pilote va regarder et mettre à sa gauche la manche à air afin de bien la visualiser au moment où elle sera la plus proche : à la verticale du terrain. Une fois en vue, c'est très simple : la manche à air pointe vers le seul de piste de la piste à utiliser. C'est plus compliqué si le vent est plein travers, car il y a alors besoin de vérifier la piste préférentielle : si celle-ci existe, elle est entourée sur la carte VAC. Si la manche à air est plein travers, n'oubliez pas que celle-ci peut être influencée par les obstacles aux abords du terrain, et il ne faut pas oublier que plus on augmente la hauteur, plus la direction du vent augmente. Si un vent est au 090 au sol, il sera probablement autour du 120 un peu plus haut, donc pensez-y en choisissant la piste en service.
  
• le pilote arrive donc perpendiculaire à la piste, il peut alors tourner en faisant un virage à gauche pour rejoindre la montée initiale. De ce fait, il peut conserver la vue sur la piste pour s'assurer qu'aucun appareil n'est en train de décoller ou remettre les gaz. Il peut alors faire un virage de 90 degrés vers la gauche, pour rejoindre la monté initiale de la piste, si celle-ci est droite-gauche, ou bien un virage de 270 degrés vers la gauche, pour rejoindre la monté initiale de la piste, si celle-ci est gauche-droite. Dans tous les cas, il est préférable de faire un virage gauche et de conserver la vue de la piste à tout moment.
• le pilote sera alors légèrement décalé à droite de la piste, suivant la monté initiale, afin de conserver la vue de celle-ci.
• ensuite, on va suivre le tour de piste : une fois arrivé au seuil de piste, on peut virer, en descente vers la vent arrière, au-dessus du vent traversier, et suivant le type d'avion, cela fonctionne très bien en DR-400, on peut utiliser les paramètres moteurs de la base afin d'arriver en vent arrière avec la bonne vitesse à la bonne altitude.

On n'oubliera pas de faire la radio, avant la verticale, puis verticale terrain en précisant les intentions, une fois en vent traversier si nécessaire, puis intégré en vent arrière.

Voici ce que ça donne, lorsque le circuit est à gauche :

Puis dans l'autre sens :

Cette méthode permet de toujours garder la vue de la piste et d'avoir une vue d'ensemble du circuit.

Si un autre appareil est en montée initiale au même moment, on est donc au-dessus, on peut alors choisir d'allonger la branche de montée initiale, ou de la raccourcir pour passer derrière ou devant lui. Dans tous les cas, nous serons au-dessus, donc c'est plus facile de voir l'autre appareil et de prendre les bonnes décisions, voire de nous faire connaître par la radio.

Attention toutefois, cette méthode est très utile lorsque la verticale terrain est possible. Cela peut ne pas être le cas, suivant l'activité sur le terrain et la météo, dans ce cas, une intégration directement en vent arrière sera préférable une fois la piste en service connue.