Depuis plusieurs mois, je me prépare à cette navigation. J'ai fait tous les documents nécessaire pour avoir le droit de voler, et j'ai trouvé un aéroclub pour me louer un avion pour aller voler, j'ai même trouvé un autre pilote habitué de l'aéroclub et de la zone, pour aller voler avec moi. Cela n'a pas été simple, mais c'est tellement bien de pouvoir réaliser un rêve !

La réservation était pour le mardi 28 juin, au départ de Norwood. L'avion est un DA-40, le voici, prêt au départ :

Pré-vol extérieure minutieuse, j'ai demandé à ce que l'on regonfle les pneus, car ils avaient l'air un peu à plat. On a du retirer les attaches (des cordes qui fixent l'avion au sol en cas de vent fort), prêt à partir après un petit briefing sur la navigation.

L'idée est de partir de Norwood, au sud de Boston, puis de voler vers l'ouest pour rejoindre l'Hudson River vers Albany, à Schenectady précisément. Puis, on devrait descendre l'Hudson vers New York, atterrir à Republic Airport avant de remonter vers Norwood par la côte en essayant d'apercevoir Providence.

Le départ est donné, et la répartition des rôles est décidée : je fais le pilotage, et mon copilote s'occupe de la radio. En fait, la radio aux US est très différentes de la France. A cela s'ajoute l'accent, et la qualité de la radio, et cela fait quelque chose d'assez spécial.

En plus, bien que j'ai presque 20h de vol sur DA-40, je n'ai pas beaucoup piloté de DA-40 avec un G1000, et ma tablette, avec SkyDemon, ne fonctionne pas aux US. J'ai installé Garmin Piolot, mais franchement, ce n'est pas idéal, il aurait fallu ForeFlight, et aussi que j'apprenne à m'en servir avant.

Donc mon copilote se charge de la radio, et on roule pour la piste 28. Je m'occupe de tout, checklists, essais moteurs, tout est prêt au départ. On s'aligne et on décolle, et c'est parti pour une journée de vol aux US !!!

Avant de partir, on demande au contrôleur de la tour un Flight Following. Le suivi du contrôle est assez différent de la France. Si on demande un Flight Following, que l'on peut interrompre à tout moment, on a alors un code transpondeur et on est suivi et passé de zones en zones, au fur et à mesure. Sans cela, pas de radio, pas de suivi.

On part donc avec un code transpondeur et on veut voler à 4500ft, mais pas forcément tout de suite. On commence à 2500ft, pour profiter de la vue magnifique ... sur l'immense forêt du Massachussets.

Au bout d'un moment, on demande donc à monter, et on est transféré sur Boston Approach. Bien que l'on soit en classe E (en fait, dès que l'on dépasse les 1300ft, on est en classe E, sinon au-dessous, on est en classe G), on est contrôlé et à un moment, le contrôleur nous indique qu'un autre avion est derrière nous à la même altitude et décide de nous séparer. Il nous fait dévier de 20 degrés vers la droite, puis après quelques minutes, nous rappelle pour nous indiquer que l'on peut reprendre notre navigation au cap désiré.

Il faut savoir qu'aux USA, l'ADS-B Out est obligatoire dans les 30Nm autour des gros terrains, par exemple autour de Boston et de New York, à 10Nm de l'arrivée en classe B, quelque soit l'altitude. Cela signifie, en tous cas autour des grandes villes, que la plupart des aéronefs sont équipés. Dans le DA-40, il y a un G1000, ce qui permet de voir l'ensemble des avions aux alentours, donc la plupart du temps, quand le contrôleur nous indique un avion, on le voit aussi à l'intérieur de l'avion, sur l'écran du G1000, ce qui est formidable !

On continue donc vers Schenectady (KSCH), en passant quelques collines vers 3000ft, puis on arrive dans la zone C d'Albany, la ville voisine, avec un aéroport de taille moyenne, et on a très facilement la clairance pour transiter vers notre destination, sans clairance d'altitude particulière, c'est assez libre.

On arrive en base pour une finale à 3Nm qui est simple à suivre grâce au G1000 (il indique la distance de la destination), et on se pose facilement. Le plus dur est ensuite de se diriger au bon endroit pour prendre de l'essence, mais la tablette de mon copilote indique l'ensemble des FBO et même leur tarif, en quelques clic, il en choisit un et m'indique où aller.

Sur l'ensemble des aérodromes, il y a des FBO. L'aérodrome facture une petite taxe d'atterrissage la plupart du temps, aucune même des fois, et c'est le FBO qui gère le handling, avec une lounge, et surtout c'est les FBO qui gèrent l'essence. On essaie donc de vérifier le prix de l'essence et des frais avant d'aller vers un FBO ou un autre.

Le camion (c'est très souvent un camion) arrive, fait le plein et pour payer, il suffit de donner une photocopie de la carte bancaire (la personne qui s'en occupe n'est pas là ce midi) et on repart, la facture arrivera par email dans l'après-midi.

On repart ensuite rapidement pour la branche la plus intéressante de notre voyage, avec une chose bien claire : si on n'a pas la clairance pour passer sur la Skyline Route, on fait demoi-tour, on n'improvise pas. On va voir la suite après.

Au moment du décollage, j'ai pris la piste en photo. Autant en Europe, on utilise toujours 2 chiffres, autant ici, on oublie le 0, tout à fait officiellement ! On a donc décollé en piste 4 :

On se dirige donc d'abord vers l'Hudson River, puis on la suit pendant presque une heure. Au bout d'une bonne demi-heure, on commence à apercevoir les gratte-ciels de Manhattan, puis les choses sérieuses commencent. Je m'occupe de piloter et mon copilote s'occupe des clairances, car il est clairement plus à l'aise avec ça.

Le début de la route est l'Alpine Tower, une tour de diffusion radio sur les bords de l'Hudson. Avant ça, on descent à 2000ft et on se met sur la rive droite (à l'ouest), car il faut faire toute la descente du fleuve sur la rive droite, les remontées se faisant sur la rive gauche.

La clairance est un peu difficile à avoir et avant d'arriver sur l'Alpine Tower, on fait un début de 360 en attendant la clairance qui vient finalement assez vite, et puis c'est parti, enfin c'est ce que je croyais, mais c'est là où les choses ont commencer à devenir difficile.

La descente à côté de Manhattan dure environ 5 minutes. Pendant cette période, le contrôleur nous demande de changer d'altitude 4 fois, puis nous demande si on voit tel ou tel hélicoptère, les choses s'enchaînent à la radio. On est dans la classe B, donc la radio, c'est aussi des échanges avec les avions de ligne qui atterrissent à La Guardia et à Newark. Le Hudson Corridor, la zone qui recouvre l'Hudson River entre Alpine Tower et le dernier pont avant la mer, c'est un sandwich. Il y a la zone d'exclusion de 0ft à 1000ft, pour les vols locaux, principalement des hélicoptères, puis la zone d'exclusion de 1000ft à 1300ft qui sert aux vols de transit principalement pour les avions, où il faut rester sur sa rive et aller à moins de 140ft, et la Skyline Route, entre 1300ft et 2000ft, qui permet de faire le transit avec une clairance.

Tout ça pour dire que ce n'était pas simple, mais que l'on y est arrivé, mais comme c'était pas simple, on est resté concentré, et on n'a pas fait beaucoup de photos (Manhattan étant sur la gauche, c'était à moi de faire les photos, je n'en ai donc pas fait beaucoup), voici les meilleures :

Une fois ce pont passé, on n'en avait pas encore terminé : au lieu de contourner la zone de JFK à l'extérieur, on nous a demandé de longer la côte à 500ft. J'ai adoré !!! On a donc fait Long Island à 500ft, à quelques centaines de mètres de la plage, vraiment génial ... enfin pour moi car mon copilote n'a pas vraiment aimé se balader à 500ft sol au-dessus de la mer, mais il s'est concentré sur la carte et la radio, et surtout sur l'arrivée à Republic Airport.

Republic Airport, c'est l'aérodrome de Farmingdale, un peu le siège de la FAA. En tous cas, un des plus ancien aérodromes des USA. C'est surtout là que je suis venu, la semaine d'avant, pour faire les papiers pour me permettre de voler aux USA, donc je me suis dit, pourquoi pas !

Bon, c'était une bonne idée, la mise en œuvre était difficile. On a quitté la côte avec une clairance pour une piste, à peine avait-on reçu la clairance que le même contrôleur a décidé de changer (d'inverser) la piste, on est passé de la piste 1 à la piste 19, donc on devait se reporter en vent arrière, avec des avions partout, en tour de piste ou en approche, et comme on changeait de piste, c'était un peu difficile à suivre. Heureusement que l'on était 2, et avec le G1000 pour voir les autres appareils. Je l'ai suivi, il s'est occupé des clairances, et on a atterri.

Une fois au sol, pareil que le dernier terrain, on s'est dirigé vers le FBO qu'il a retenu, et on a fait le plein.

Ca a pris un peu plus de temps, mais rien de très long finalement, puis on est reparti.

Cette fois, il fallait traverser la mer pour quitter l'île et rejoindre la côté au sud du Connecticut et là, le contrôleur nous a laissé libre de l'altitude, donc mon copilote a choisi 5500ft ! Moi qui aime les survols maritimes à basse altitude, enfin pas trop haut, j'ai suivi pour lui faire plaisir : on est monté à 5500ft.

Une fois la traversée effectuée, on s'est amusé avec le pilote automatique. Je n'avais jamais utilisé de PA (AP ici, en l'occurrence), et lui si, donc j'avais quelques notions du vol précédent, mais sans l'avoir vraiment utilisé, donc là, on l'a utilisé jusqu'à Norwood. Il a très bien tenu la trajectoire, je n'avais plus rien à faire. C'est bien pendant un moment, mais bon, après, il suffit de superviser !!!

On est passé un peu loin de Providence, mais j'ai quand-même pu apercevoir cette très belle ville, où je suis certain de ne jamais retourner (on va dire, sauf peut-être en avion une fois pour le fun, mais juste pour la journée).

D'autres villes, comme Woonsocket :

Finalement, on est arrivé vers Norwood. On est descendu pour rejoindre le terrain. La piste en service était la même, j'ai proposé de faire la radio. Ca semblait simple, donc je me suis lancé, mais là encore, ça n'a pas duré longtemps. Un autre appareil faisait une vent arrière dans l'autre sens (le mauvais ?!?) et bien trop longue, il a fallu le trouver et passer derrière, sur demande du contrôle. Puis, quand tout était bon, "Cleared for landing runway 28". A priori, on s'attend à ce que tout se passe bien. Mais non : ici, on reçoit une clairance pour atterrir, quand on est en vent arrière numéro 3, et c'est normal. Je ne sais pas ce qui peut se passer si on remet les gaz, enfin si, je sais, ça m'est arrivé une fois, mais c'est assez surprenant de recevoir une clairance alors même que l'on est numéro 2 ou 3.

J'ai donc fait toute la finale en me demandant si j'allais ou pas remettre les gaz. Finalement non, j'ai bien atterri et on a pu dégager la piste correctement.

Au retour de cette formidable journée, on a fait 5h18 de vol, plus de 900km, avec une météo formidable (ciel bleu avec quelques nuages, peu de turbulences et une température moyenne de 20 à 25). De superbes photos, une très belle expérience. Voici la nav :

J'ai appris plein de choses. Mon copilote s'est bien amusé et a bien travaillé aussi ! Dans tous les cas, c'était une journée enrichissante, agréable, et qui ne donne qu'une seule envie : recommencer !!!

On a laisser l'avion au parking devant le hangar 10 bien ficelé comme le matin :

N'hésitez pas à consulter l'autre article sur comment j'ai converti mon PPL EASA en PPL FAA.