Le stage FI est le stage que je dois effectuer pour devenir instructeur. Ce stage se déroule en plusieurs étapes, et la première d'entre elles consiste à avoir des pré-requis.

Les pré-requis sont les suivants :

• avoir un PPL ou un CPL

Pour ça, tout va bien, j'ai le PPL depuis le 9 octobre 2007.

• avoir effectué au moins 200h de vol dont 150h en tant que Commandant de Bord

Pas de soucis, j'ai 900h de vol, dont plus de 800h en commandant de bord.

• avoir le théorique CPL (ou ATPL)

Je viens de passer mon ATPL théorique, valable 3 ans à compter du 12 décembre 2020.

• avoir fait une nav de 300Nm avec 2 atterrissages sont 2 aérodromes différents de celui de départ, dans la même journée

Cette partie est un peu plus difficile à trouver. Une nav de 300Nm, ça ne pose pas vraiment de problème, c'est le reste qui complique les choses : 2 atterrissages sur 2 aérodromes différents dans la même journée, avec retour sur l'aérodrome d'origine. J'ai bien cherché, et seulement 5 navigations correspondent à ces critères. J'en ai pris une, la première à laquelle j'ai pensée, qui est au départ de Lübeck (EDHL) vers Malmö (ESMS) avec un arrêt au milieu à Rigsted (EKRS) à cause de la météo. On n'a pas fait de pause au retour, donc c'est bon.
Les autres sont une en Angleterre, une en Allemagne, et 2 autres en France plus anciennes.

• avoir fait 10h d'instruction de vols aux instruments dont 5h en simulateur

Alors cette partie-là semble, c'est un peu bizarre. sur le FCL.915.FI, c'est indiqué ceci :
[Applicants must] have received at least 10 hours of instrument flight instruction on the appropriate aircraft category, of which not more than 5 hours may be instrument ground time in an FSTD;

Pour certains, "Instrument flight instruction" signifie VSV (vol sans visibilité) tandis que pour d'autres, cela signifie IFR, et pour d'autres encore, c'est du VSV mais pas faisable dans un aéroclub.

J'ai essayé de le faire à Orléans, mais aucun instructeur n'a voulu me le faire, je suis donc allé le faire dans l'école à Toussus, et je le fais avec un instructeur VFR.

L'école de pilotage Trimaille

J'ai donc commencé le stage le 8 février chez Trimaille à Toussus. Toussus est un aérodrome parisien, situé à l'ouest de Paris au sud de Versailles. C'est un aérodrome très fréquenté, avec 2 pistes en dur, et surtout beaucoup de clubs et d'écoles de pilotage.

J'ai choisi Trimaille pour 2 raisons : je cherchais un stage pas trop cher puisque c'est moi qui le paie, et le prix de celui-ci est annoncé à 10 775 € ; l'autre raison est que les avions utilisés par Trimaille ne sont pas en glass cockpit, et comme je ferai ensuite de l'instruction en club certainement à Orléans, je préférais utiliser des avions qui ne sont pas en Glass Cockpit car à Orléans, les formations se font sur des avions à aiguilles. J'ai aussi eu de bons échos d'instructeurs ou de pilotes pro qui sont allés chez Trimaille et ils en sont contents.

Au niveau organisation, c'est pas top : les emplois du temps changent tous les jours quasiment sans prévenir, donc impossible de prévoir quoique ce soit. La première semaine, l'emploi du temps a changé du tout au tout le vendredi, puis le dimanche soir pour le lundi, et le lundi, tout a été décidé pour la semaine. Je ne peux donc rien prévoir au-delà de la semaine en cours. D'après ce que j'entends d'autres écoles, ça semble être un peu la même chose partout.

Toujours niveau organisation, l'avantage est que les factures sont faites tous les 15 jours. On paie en avance, mais on peut payer les factures, suivant les vols, tant qu'il reste de l'argent sur le compte. C'est un peu compliqué car on n'a aucun accès à un compte en ligne, mais généralement si le compte est débiteur, ils préviennent.

Passé l'organisation, le staff est sympa, même si je n'ai pas encore vu tout le monde, mais ça se passe bien avec mon intructeur pour le moment, et j'ai pu discuter un peu avec d'autres élèves. C'est un point positif, notamment en ce moment où c'est difficile de voir des gens, c'est bien de pouvoir discuter avec d'autres personnes suivant le même type de formation.

Première semaine : VSV en simu

J'ai commencé la formation sans la commencer. Je ne suis pas en stage FI cette première semaine, mais en train de faire le VSV dont j'ai parlé plus haut, soit 5h de vol et 5h de simu.

J'ai donc fait 5h de simu cette semaine.

C'est une expérience très intéressante : je n'avais jamais fait de simu sérieusement, et même s'il y a quelques différences avec le vol dans un avion, le simu est assez fidèle quand il s'agit de faire de l'IFR ou du VSV.

Voici le siimu :

On est au parking mais une fois décollé, on est dans la couche, et ce qui compte, c'est simplement de faire voler l'avion là où on doit, en suivant des radioguidages ou les clairances de l'instructeur qui supervise tout derrière.

J'ai donc fait 5h de vol en 3 séances de 1h, 2h et 2h.

Voici le type d'exercice que j'ai pu faire :

La trace rouge correspond à mon vol. C'est imprimé en 2D donc on ne voit pas l'altitude (et c'est peut-être pas plus mal) mais les exercices se font bien en 3D donc il faut monter, descendre, de manière régulière ou à des vitesses données, ce qui complique un peu la tâche.

Honnêtement, après 2h de simu, je suis un peu fatigué. C'est bien, ça veut dire que j'apprends des choses, donc on va voir la semaine prochaine comment ça se passe en vol !

Deuxième semaine : prise en main de l'avion

La deuxième semaine de VSV se fait dans l'avion. On a en fait plutôt fait de la prise en main, de la mania, des tours de piste, pour que je puisse me familiariser à la fois avec l'avion et le terrain, car Toussus, ce n'est pas Orléans.

Voici les 2 avions que j'ai utilisé durant ma formation. Ce sont des TB200, avec des moteurs de 200cv injection pas variable, train fixe.

L'avantage du F-GTFI est qu'il a un TCAS.

Cette semaine, les leçons consistent à faire des départs vers Ablis pour faire un peu de mania, en pilotant à gauche, avec mon instructeur Hugo.

J'en profite aussi pour apprendre à faire des tours de piste à Toussus, et c'est pas simple :

La principale difficulté, c'est de respecter les tracés et notamment de respecter la petite taille du tour de piste. J'ai l'habitude, à Orléans, de faire des tours de piste au-dessus de la forêt, que je peux étendre si besoin, mais ici, c'est précisément à 50m près que le tour de piste doit être fait. Pas le temps de se reposer en vent arrière !

Le test pré-stage FI

Le vendredi 19 février à 16h, je fais mon test pour ensuite enchaîner sur le stage FI.

Ce test consiste en environ une heure de vol avec l'instructeur du stage FI pour qu'il se rende compte de la capacité du candidat à être suffisamment libre pendant le vol pour parler, expliquer ce qu'il fait, et gérer la totalité du vol en même temps.

On m'a demandé de préparer une navigation vers Chartres, et quelques exercices seraient faits ensuite avant le retour.

Je suis donc parti avec Alexandre, mon futur instructeur FI. J'ai préparé le vol avec une carte, un log de nav, comme il faut le faire pour le test PPL. Ca faisait très longtemps que je n'avais pas fait ça ! Bien sûr, ça n'a pas vraiment bien fonctionné et je me suis retrouvé sur l'A11 au lieu de me retrouver à Bailleau (un aérodrome avant Chartres). Je lui ai donc expliqué que je n'étais pas là où je devais être et en lui montrant la carte, je lui ai dit où on était et que pour aller à Chartres, il fallait suivre l'A11 sans la dépasser. Il m'a demandé de trouver Bailleau, ce que j'ai fait, on a vu Chartres, ça lui a convenu.

Ensuite, on a fait de la mania : un décrochage, qui semblait convenable, et des virages à 45° droite, raté, puis gauche, réussi, puis droite, réussi.

On est rentré sur Toussus, j'ai géré une partie de la radio, lui a repris car j'ai loupé quelques messages (pas habitué à l'immatriculation de l'avion ni au terrain donc un peu compliqué) et tout s'est bien passé.

Honnêtement, j'avais pensé que le vol était vraiment pas bien : j'ai raté la nav, je n'étais pas très précis sur certains exercices, je n'étais pas content de moi.

Malgré tout, j'ai été accepté et le stage FI a commencé le lundi 23 février, avec une semaine d'avance. En fait, le stage devait commencer le 1er mars, mais un autre stagiaire voulait commencer le 23 février donc on m'a demandé si je voulais bien avancer au 23 février, et j'ai dit oui. L'autre stagiaire devait faire son test le même jour que moi mais il a eu un empêchement. Il s'est présenté le lundi 23, mais il lui manquait 40 minutes de vol pour avoir les minima de 200h. Il devait revenir la semaine suivante mais mon instructeur était malade, et il est revenu la semaine d'après pour faire le test. Ce test ne s'est pas bien passé, et il a été refusé. Il devait repasser le test un peu plus tard mais quelques jours après, il a fait savoir qu'il abandonnait.

J'ai donc demandé à mon instructeur pourquoi il m'avait accepté, malgré les erreurs que j'ai commises pendant le vol, et il a insisté sur 2 points :

• on cherche des personnes qui savent piloter, ce qui est clairement mon cas, mais au test, j'étais stressé, et c'est ça qui m'a fait râter plusieurs choses, et aussi le fait que ça fait longtemps que je n'ai pas fait de nav avec une carte. Il a bien remarqué que j'avais 950h de vol, et ça lui a convenu (les différentes phases de vol étaient bonnes, c'est simplement la précision des exercices qui n'étaient pas toujours là, et il faut préciser qu'il y avait beaucoup de turbulences, donc ce n'était pas simple.
• on veut que les pilotes soient suffisamment libres dans l'avion pour pouvoir piloter et discuter en même temps, et ça ne me pose pas de problème, mais il semble que ça ne soit pas très fréquent. Un pilote qui est trop concentré sur son pilotage aura finalement trop de charge de travail et ne pourra pas faire face à la gestion de l'élève, à l'anti-abordage et faire les démonstrations correctement. Il ne m'a pas trouvé accaparé par le pilotage et suffisamment libre pour pouvoir effectuer la charge de travail de l'instructeur en plus.

Je suis donc accepté. Que le stage commence ...

Le stage FI

Le stage d'instructeur consiste en plusieurs parties :

• il faut apprendre à piloter à droite, c'est une des parties les plus difficiles au début car il faut le faire aussi bien voire mieux que piloter à gauche puisque c'est à droite que je vais vivre dans les années qui viennent (ou bien en alternance à droite et à gauche suivant les circonstances)
• il faut assurer la précision du pilotage, et bien connaître l'avion et l'environnement. Cette partie est en constante évolution, suivant les terrains, les avions, donc on apprend à être autonome sur ces points-là
• ensuite il faut apprendre chaque leçon et faire la leçon en vol : expliquer ce qui va se passer, pourquoi, comment le faire correctement, et faire la démonstration, puis faire en sorte que l'élève le fasse lui-même correctement. C'est aussi difficile que ça en a l'air !
• il y a une partie voltige, que j'aimerai creuser un peu car le vol de voltige que j'ai fait pendant le stage ne s'est pas vraiment bien passé, il était trop rapide, je n'ai pas eu le temps de tout bien comprendre.
• à cela, il faut ajouter une partie théorique consistant à faire des briefings concernant chacune des 37 leçons du guide de l'instructeur, selon un schéma bien défini
• et enfin, il faut faire 5 briefings longs, qui consistent à prendre un thème et à bien l'expliquer, en détail, pour une audience de petit groupe.

J'ai donc passé, comme on m'avait dit, 6 semaines, à travailler sur tous ces points. Malgré les problèmes d'organisation que j'ai cité au début, le timing a été respecté et la formation s'est terminée dans les temps.

On a donc fait du simu pour faire un peu de VSV et aussi du pilotage avec des faux élèves, des heures de vol pour maîtriser l'avion, l'environnement, les terrains et tout ce que j'ai l'habitude de maîtriser avec mon DR-400, mais qui changent forcément quand on change d'avion, de place dans l'avion, et de terrain, et surtout on a fait tous ces vols avec un objectif pédagogique à chaque fois qui était de réaliser une leçon du guide de l'instructeur.

La chose la plus importante que je retiens de ce stage est que l'instructeur doit tout savoir : c'est son rôle de connaître l'avion, de connaître le terrain, de savoir comment faire l'approche l'atterrissage et toutes les phases du vol.
La deuxième chose la plus importante est qu'il doit savoir tout expliquer au moment où il le fait ! Les vols qu'on a fait étaient loin d'être silencieux : à tout moment, je devais dire ce que je faisais, et parfois j'avais des questions du genre à quoi ça sert le code sur le transpondeur, des questions en rapport ou sans rapport avec les actions en cours, et le but était d'expliquer ce que je faisais, et de répondre à la question. L'idée est de tester le candidat, moi en l'occurrence, pour savoir si je suis capable de gérer le vol, l'élève et l'explication. J'ai mes limites quand-même, et lorsqu'elles sont atteintes, le vol prime, et je répond à la question un peu plus tard quand j'ai du temps disponible. C'est une question de classer les priorités dans le bon ordre.

Voici à quoi ressemble le briefing court pour la leçon 15:

Le stage s'est terminé le 8 avril par un vol assez long où on a fait une navigation de plus de 2h vers différents terrains vers l'Aigle, Mortagne et Alençon, sans préparation, mais sérieusement : préparation vers l'Aigle, puis déroutement (avec vérification des NOTAM sur internet pendant le vol) vers Alençon puis Mortagne. La technique était différente sur chaque branche pour évaluer ma capacité et mes connaissances de navigation, et les terrains étaient assez petits et parfois avec des obstacles, pour évaluer ma capacité à gérer dans ces cas-là.
Le dernier vol du 9 avril, nous sommes allés à St Cyr l'Ecole, terrain court, en herbe, juste à côté de Toussus, avec la base qui se trouve sur le parc du Château de Versailles, malheureusement, avec la charge de travail importante et le TB-200 où il n'y a pas beaucoup de visibilité en montée, je n'ai pas vu grand chose du Château de Versailles. A refaire en DR-400 à l'occasion.

Le test FI

Le 16 avril, j'ai donc passé mon test FI.

On a commencé par un briefing court sur la leçon à faire. Leçon n°3 : Utilisation du moteur et du compensateur.

Ensuite, on est parti en vol, avec l'examinateur derrière, mon instructeur à gauche et moi à droite. J'avais bien pris l'habitude des pistes 25 à Toussus, mais pas des 07 que j'ai du utiliser 2 fois au total ... mais c'étaient bien les 07 aujourd'hui. J'ai révisé la sortie, et on est parti avec un dossier de vol complet, NOTAM, METAR/TAF, TEMSI, bilan carburant, masse et centrage. Tout est bon.

Le décollage s'est bien passé, j'ai commenté un peu au début et l'instructeur et l'examinateur ont commencé à parler ensemble dès que l'avion a démarré. Impossible de les faire taire ! J'ai décollé, je me suis un peu planté au moment de sortir de la zone de Toussus, et j'ai eu le droit à une remarque concernant les villages à ne pas survoler, alors au lieu d'aller vers Houdan pour venir par Chartres, je suis allé direction Chartres, et on est revenu par Epernon.

L'évaluation consistait à faire une démonstration de la leçon. Le décollage a pris un quart d'heure, la démonstration a pris environ 20 minutes et j'étais assez content de moi, je n'ai pas eu de remarque particulière, tout s'est bien passé.
La seconde partie de l'évaluation consiste à faire 2 exercices non convenu à l'avance. Il s'est agit de faire un décrochage et un tour complet en virage à 45°.

Pour le décrochage, la démonstration s'est bien passée, sécurité assurée, tout réduit, puis décrochage, ensuite le manche vers l'avant et de la puissance pour revenir seulement 200ft plus bas en palier. Ca s'est compliqué quand il m'a dit "tu aurais fait quoi si on avait fait un décrochage en virage", auquel j'ai répondu "j'aurai remis les ailes à plat" alors qu'il fallait répondre "on remet les ailes à plat, manche en avant puis on remet de la puissance". Je me comprenais (c'est la différence entre le décrochage en palier et en virage qui consiste à remettre les ailes à plat en plus de la procédure de décrochage en palier) mais ce n'était pas clair correctement.

Le virage à 45° s'est très bien passé, mais l'horizon artificiel de gauche étant en panne, l'examinateur se basait sur celui-là pour m'évaluer en me disant que c'était pas 45°, mon instructeur a précisé qu'il était en panne et que c'était celui de droite, et que c'était bon.

Retour sur Toussus, il m'a demandé d'expliquer le VOR, et c'est vrai que c'est pas forcément quelque chose que j'utilise souvent d'autant plus pour expliquer simplement son utilisation, donc j'ai commencé à expliquer avec un peu trop de détail et il m'a dit : fréquence, To, le trait au milieu et on suit le trait. OK, j'appelle pas ça une explication, mais c'est effectivement comme ça qu'il faut faire et que j'ai fait.
Simplifier pour que l'élève puisse comprendre !

La théorie, c'est pas dans l'avion, c'est au sol. Dans l'avion, c'est la pratique, il faut simplifier pour ne pas causer de charge de travail en plus à l'élève.

On a atterri, on est rentré et on a fait le briefing long qui consistait à expliquer comment lire les METAR/TAF/SIGMET.

Vers midi, le verdict : l'évaluation est concluante, je suis donc instructeur !

J'avais compris dès le début du stage, quand mon futur-ex binôme s'est fait refuser le stage, que l'évaluation se fait non pas à la fin mais au début du stage. Plusieurs me l'avaient dit, et c'est vrai que le stage permet d'apprendre beaucoup de choses, mais c'est la posture du pilote avant le stage qui fait qu'il sera capable ou non d'être instructeur.

Il ne me reste plus qu'à attendre quelques semaines pour obtenir le papier, et pouvoir avoir des élèves pour faire 100h d'instruction et 25 lâchers et devenir un véritable instructeur (actuellement, je suis restreint et supervisé par un autre instructeur de l'aéroclub).