Une fois le PPL obtenu, il existe plusieurs autres qualifications qui permettent d'aller plus loin dans le vol, tout en restant dans le vol de loisir. Une de ces qualifications est le vol de nuit, ou, plus techniquement, le FCL.810.

Pour obtenir cette qualification, il faut une formation de 5 heures de vol, dont 3 heures en instruction qui doit inclure une navigation en double commande de 27NM (50km), et 5 décollages et atterrissages complets en solo après le PPL. Pour les titulaires du LAPL, cette formation peut uniquement se faire après des vols en VSV en plus, avant le début de la formation au vol de nuit. Il ne doit pas se passer plus de 6 mois entre le début et la fin de la formation, sinon les heures qui ont été faites avant sont perdues.

Avant de commencer la formation, c'est intéressant d'aller faire un tour avec un instructeur, en passager arrière, pour découvrir et voir ce que ça fait de faire un vol de nuit. Il faut savoir qu'il y a un danger, puisque si le moteur tombe en panne, le pilote ne pourra pas voir le sol. Même s'il maîtrise bien sa machine, il sera impossible de voir précisément où l'atterrissage sera fait. Au-delà de ce danger, le vol de nuit est un vrai plaisir, car généralement, c'est plus calme que le jour (à la fois niveau météo, et aussi concernant le nombre d'appareils en l'air), les trajets sont parfois plus directs, et c'est vraiment beau de faire un vol la nuit.

Dans la réglementation, il y a plusieurs endroits où trouver les informations relatives au vol de nuit.

Voici la définition de la nuit aéronautique, telle que définie dans le SERA :

Période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile. Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l’horizon et l’aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l’horizon.

FCL.060 indique qu'il faut avoir fait au moins 1 décollage, une approche et un atterrissage pour avoir les minima pour l'emport de passagers.

NCO.OP.125 indique qu'une réserve de 45 minutes à moteur réduit à 1500ft au-dessus de l'aérodrome de destination doit être conservée.

NCO.IDE.A.115 donne la liste d'équipement nécessaire pour un avion :

• d’un système de feux anticollision (beacon rouge ou stroboscope blanc)
  
• de feux de navigation/position
• d'un phare d'atterrissage
• d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d'assurer un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion
• d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d'assurer l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers
• d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage
• d'un dispositif destiné à mesurer et afficher le virage et dérapage, l'assiette, la vitesse ascensionnelle, et le cap stabilisé
• un moyen d'indication lorsque l'alimentation électrique des instruments gyroscopiques n'est pas adéquate

Jusqu'à l'arrivée du SERA, c'est l'arrêté du 20 juin 2001 qui réglementait le vol de nuit, toutefois cet arrêté a été abrogé par l'arrêté du 3 mars 2006, et les règles qui s'appliquent aujourd'hui sont uniquement celles du SERA, ce qui donne un peu moins de limitations.

SERA.4001 : Un plan de vol est déposé avant tout vol prévu de nuit, si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome. Pour bien comprendre cette règle, c'est la radio qui fixe les limites : les abords du terrain sont là où la radio du terrain est utilisable, et si ce n'est pas le cas, il est possible de contacter la TMA aux abords du terrain. En dehors du contact avec la tour ou cette TMA, il sera nécessaire d'avoir un plan de vol pour poursuivre le vol.

SERA.5005 : Les minima VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages, en vol de nuit, sont ceux du VFR de jours, à quelques exceptions près :

• le plafond n’est pas inférieur à 450 m (1 500 ft);
• sauf exceptions, les spécifications de visibilités en vol réduites ne s’appliquent pas pour les vol de nuit;
• dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface;
• au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, le vol doit s'effectuer à un niveau qui est à 2 000 ft au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef;
• ailleurs que dans les régions accidentées ou montagneuses, le vol doit s'effectuer à un niveau qui est à 1 000 ft au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.

En VFR de jour, on voit bien les autres avions et il est facilement possible de prendre des photos et de se repérer. En VFR de nuit, c'est beaucoup plus difficile de se repérer, et il est pratiquement impossible de prendre des photos car la luminosité est beaucoup trop faible.

Voici une photo prise par Paul C. en passager hier soir, qui montre le terrain d'Orléans Saint-Denis de l'Hôtel de nuit plutôt bien :

Il faut aussi bien comprendre les effets que la nuit a sur la désorientation spatiale tout comme sur la désorientation géographique, et il est donc beaucoup plus facile de se perdre. C'est pourquoi le vol doit être bien préparé. Une des astuces pour aider à mieux se repérer, quand cela est possible, c'est de suivre des routes fréquentées et des villes bien éclairées. Il est beaucoup plus difficile de se repérer au milieu de la Beauce, qu'en suivant la Loire, même s'il est souvent impossible de voir la Loire, il y a beaucoup d'infrastructures lumineuses autour.